Die Idee, wieder einmal auf eigenem Kiel nach London zu segeln, stammte vom Vorsitzenden es Fahrtenseglerclubs Königstein, Dr. Michael Bauer. Sie wurde bereits 1996 in London geboren, als wir mit sechs Yachten St Katherines Dock in London besuchten. Dr. Bauer nebst Gattin logierte damals nahebei im Tower Hotel und begrüßte uns beim Einlaufen an der Schleuse.
Der Törn wurde als Clubveranstaltung in unseren beiden Vereinen
wsc main-kinzig und Fahrtenseglerlclub Königstein ausgeschrieben.
Interessiert zeigten sich sogleich die Besatzung der SY Hans Reiher anläßlich
der Hessenregatta 98, alles Mitglieder der Marinekameradschaft Frankfurt
und des Fahrtenseglerclubs Königstein. Sie wollten die 17m lange Hans
Reiher von Büsum über Helgoland nach Oostende überführen,
und gemeinsam mit uns ab Oostende nach England übersetzen.
Nachdem wir nun Ende Jan.-99 eine Yacht ab Oostende gechartert hatten,
hofften wir vergeblich auf Resonanz der Clubmitglieder.
Doch die Crew der Hans Reiher hatte ebenso Pech. Plötzlich zog
der Eigner der Hans-Reiher seine Zusage zurück.. Und plötzlich
hatte wir eine Crew.
Nach einigen Vorbereitungstreffen auf dem Clubschiff WBR7 der Marinekameradschaft
Ffm., trafen wir uns am Freitag den 31. Juli, abends im Oostende Mercatorhafen.
Freitag, 31. Juli
Die für den Einkauf der Lebensmittel Verantwortlichen, laden Unmengen
an Getränkedosen, Kühlboxen und Kartons aus.
Zum Glück hat die Yacht, eine Sun Odysseey 37,1 genügend
Stauraum. Gegen 22.30 Uhr kommt dann endlich der Vercharterer zur Übergabe
der Yacht an Bord.
Samstag 31. Juli 1999
Nach einem gründliche Check der Yacht, der Sicherheitsausrüstung
(Rettungsinsel, Seeventile, Sim. eines Seenotgespräches, etc.) und
Einweisung der Crew, legen wir gegen Nachmittag ab. Vor der Küste
machen wir uns durch "Boje über Bord Manöver" mit den Eigenschaften
der Yacht vertraut.
Bei ruhigem Sommerwetter segeln wir in Richtung des West Hinder Verkehrstrennungsgebietes.
Wegen des schwächer werdenden Windes und aus Sicherheitsgründen
überqueren wir bei Nacht unter Motor. Der Schiffsverkehr hält
sich ziemlich in Grenzen. Meist kann durch Verringerung der Fahrgeschwindigkeit
die Kollosionsgefahr beseitigt werden. Erst im zweiten. Verkehrstrennungsgebiet
muß "1.O." Harald wegen Querläufer "wilde" Ausweichmanöver
durchführen.
Sonntag 1. August
Gegen Morgen lassen wir uns während des Frühstücks bis
zu den berüchtigten Goodwin-Sands, einer der größten Schiffsfriedhöfe
treiben. Wie in England und allen größeren Häfen üblich,
melden wir uns danach bei der Habour Control und bitten um Einfahrtgenehmigung
nach Ramsgate.
Die Fahrrinne ist für die Fähren reserviert. Die Kleinschiffahrt
muß sich südlich der Rinne halten. Im Hafenbereich sind zwei
grüne Tonnen, die unbedingt an Steuerbord bleiben müssen.
Wir machen im Tidenhafen "Ramsgate Royal Habour Marina" fest. Es gibt
noch ein von der Tide durch ein Tor abgetrenntes Hafenbecken, das aber
nur zwei Stunden vor und bis zwei Stunden nach HW geöffnet wird.
In einem Holzhaus sind sehr passable sanit. Einrichtungen untergebracht.
Das Personal im Hafenbüro ist außerordentlich freundlich und
hilfsbereit. Man hat allgemein das Gefühl, daß die Yachties
als Gäste willkommen sind.
Der Hafen Ramsgate, der im nächsten Jahr seinen 250ten Geburtstag
feiert, war früher der einzige Schutz für Segelschiffe, die durch
die Gezeitenströme auf die Goodwin Sands zu treiben drohten. In diesem
Schutzhafen warteten Sie auf günstige Winde und Strömung, bis
sie ihre Fahrt westwärts in den Solent fortsetzen konnten.
Montag 2. August
Der nächste Tag wird für einen Landausflug nach Canterbury
genutzt. Wir nehmen einen Bus, der zuerst nach Norden über Margate
und dann die Küste westwärts nach Canterbury, fast die ganze
Isle of Thanet bedient.
Das Gebiet Thanet war in der Römerzeit tatsächlich eine Insel.
Noch heute ist ein Teil des Wasserlaufes von damals, als Kentisch River
Stour, bis kurz vor Canterbury schiffbar.
Nach fast drei Stunden erreichen wir endlich die sehenswerte Stadt
mit der berühmten Kathedrale. Besonders die Krypta, das älteste
Teil dieses Bauwerks, ist auch für gestanden Sailors ein Ort der Besinnung
und inneren Einkehr.
Dienstag 3. August
Nach einem ausgedehnten Frühstück, bekommen wir auf Anfrage,
vom Hafenmeister die "Permission" den Hafen zu verlassen. Bei schwachem
SW Wind setzen wir auf die Gezeitenströmung und lassen uns vorbei
am Tongue Sand Tower durch den Princes Channel, vorbei am Red Sand Tower
in die Thames Estuary spülen. Die Towers sind jeweils Gruppen von
Wach- oder Beobachtungstürmen, Überbleibsel des Zweiten Weltkrieges.
Im Princes Channel drehen wir bei, um dem Kombüsenpersonal die
Gelegenheit zu geben ein excellentes Mittagsmal zu servieren. Danach segeln
wir bis zum River Medway, um pünktlich zur Hoch-wasserzeit unter Motor
vorbei an Sherness in den Swale einzulaufen.Vor dem Örtchen Queensborough
wollen wir erst einmal am Kopf des Stegs festmachen um einen kleinen Rundgang
zu unternehmen. Aber der Steg steht voller Angler und aus "Höflichkeit"
drehen wir ab. Wir suchen uns eine der zahlreichen Mooringbojen. Hier liegen
wir ruhig und sicher, können aber mangels Beiboot nicht an Land.
Mittwoch 4. August
Während des Frühstücks kommt die Hafenbarkasse längsseits
und kassiert fünf Pfund Liegegebühr.
Danach legen wir ab und motoren, um unsere Batterien aufzuladen, aus
dem Swale und Medway hinaus. Den gesunkenen Munitionsfrachter Montgomery
lassen wir an Steuerbord und schwenken in die Themse ein. Bei schwachem
östl. Wind setzten wir die Segel. Wir baumen die Genua aus und lassen
uns mit vielen Halsen und schiften der Bäume von Wind und Strom die
Themse hinauf treiben. Am Meldepunkt für das Themsesperrwerk bekommen
wir über Funk die gleiche Anweisung wie bei früheren Besuchen:
"between the green arrows". Mangels Wind bergen wir nun die Segel. Außerdem
benötigen wir jede Hand und jeden Kopf für die obligatorische
Meridiantaufe (die Äquatortaufe des gescheerten Seglers).
An Backbord, kurz vor Greenwich ist eine riesige Zeltdachhalle für
die Feierlichkeiten zur Jahrtausendwende entstanden. Vorbei an Greenwich
mit der Cutty Sark und den beachtlichen Neubauten der Docklands, motoren
wir bis zur Tower Bridge. Vor St Katherines Dock müssen wir den hier
wartenden Yachten den Vortritt lassen. Am Schwimmponton machen wir kurzerhand
fest. Hier steht ein beachtlicher Schwell.
Im sehr schönen Museumshafen von London liegen wir ruhig und sicher,
denn wir werden Tag und Nacht von Viedeokameras und sehr vornehm gekleideten
Herren (Sicherheitskräfte) bewacht.
5. - 7. August
Die drei Londoner Hafentage vergehen wie im Fluge. Nach ausgiebigem
Frühstück, vom Kombüsenpersonal exellent vorbereitet, brechen
wir gegen Mittag zur Stadtbesichtigung per Bus auf. Die vielen Überwachungskameras
an den Gebäuden fallen uns auf.
Natürlich wird auch das Mekka aller Navigatoren, die Sternwarte
von Greenwich besichtigt. Hier wurde früher die Zeit gemacht und nachdem
der "0"te Längengrad von Kap Ferrow über Paris endlich nach London
gelangte an der Sternwarte für alle Zeiten festgelegt. Natürlich
lohnt sich auch die Besichtigung des Ortes Greenwich mit der Cutty Sark,
Gipsy Moth, und des Marinemuseeums. Am nächsten Tag besuchen wird
das Kaufhauses Harrods und das in einem großen Fachwerkhaus untergebracht
alte Kaufhaus "Liberty".
Zum Geburtstag unsers Smut "Herbertche" (Herbert Hohn) hatte sich eine
Artistengruppe eingeladen. Direkt vor dem bekannten und dafür besonders
mit Blumenschmuck herausgeputztem "Dickens Inn" führten sie ihre Show
auf. Der Höhepunkt des Abends war Herberts Geburtstagsdinner (hervorragend)
im Restaurant des "Dickens Inn".
Sonntag 8. August
Vormittags, bei Regen und schwachem Wind motorten wir Themse bis zum
Thames Barrier herunter. Aber die Sonne und der SE Wind setzte sich immer
mehr durch, sodaß wir unter Segel die Themse herabkreuzen konnten.
Von Harald wurde hier der Leitspruch des Törns"So stand es im
Prospekt" geboren.
Als wir dann vom River Medway in den Swale einbogen, werden wir trotz
heftiger Gegenwehr vom englischen Zollkutter aufgebracht.
Ein Brisenkommando (ein Beamter) entert das Schiff und forderte die
Herausgabe irgendwelcher Papiere. Nach Beschlagnahmung der Crewliste und
eingehendem Studium der ID Karte des Skippers, verläßt er befriedigt
das Schiff.
Wir suchen uns wieder in Queensborough eine Boje und verbringen unter
Absingen von Liedern der alten Fahrensmänner die Nacht.
Montag, 9. August
Morgens bekommen wir wieder Besuch von der Hafenbarkasse (Funf Pfund).
Kurz darauf legen wir ab, um unter Segel über den Medwaychannel, West-
und East- Swin und den Whitaker Channel die Mündung des River Crouch
anzusteuern.
Mit dem Fernglas suchen wir die Tonne Buxey 1. Schließlich finden
wir sie auch an Bord eines Tonnenlegers in der Nähe der angenommenen
Position. Gleich darauf geht die Fahrrinne dicht am Aussichtspunkt der
Seehunde auf dem Foulness Sand vorbei. Wir zählen 35 Seehunde die
an dieser, dem Fahrwasser am nächsten liegenden Stelle, den Schiffsverkehr
beobachten.
Vorbei an dem Städtchen Burnham motoren wir den Fluß hinauf
bis zur North Fambridge Yachtstation. Leider ist der kleine Schwimmponton
besetzt, so daß wir wegen der Entsorgung des Mülls und der Reinigung
der Crew (duschen) beschließen nach Burnham umzukehren. Die Marschlandschaft
mit sanft ansteigenden Hügeln auf der Nordseite des Crouch, hat schon
seinen Reiz. Kurzerhand legen wir am Außenponton der Essex Marina
an. Diese ist wie ausgestorben. Wir können wegen des abgeschlossenen
Tores nicht an Land.
Dienstag 10 August
Am nächsten Morgen hat der Tankwart des Treibstoffbootes das Tor
aufgeschlossen. Wir entsorgen unseren Müll und gehen Duschen. Das
Hafenbüro bleibt weiter geschlossen, und der Hafenmeister ist auch
nicht über Telefon zu erreichen. Ohne Hafengebühr zu zahlen legen
wir ab.
Unseren Plan, nach Nordost in Richtung Harwich zu segeln, und in einem
der vielen Marinas mit unserer Yacht im Modder trockenzufallen, lassen
wir in Anbetracht des vorhergesagten Nordwind Stärke sechs fallen.
Wir wollen quer über die Thames Estuary, das Barrow Deep und den
Princes Channel nach Ramsgate. Im Barrow Deep haben wir den Wind von Raumschoots
aber den Strom gegenan. Es baut sich eine unangenehme Welle auf. Unsere
Yacht läuft öfters aus dem Ruder, bis wir nur noch unter 3fach
gereffter Genua einigermaßen stabil den Wind ablaufen. Zum Leidwesen
unserer, vom seemännischen Teil des Törns freigestellten Wache,
der Kombüsencrew, kann keine warme Mahlzeit bereiten. Nach Kenterung
des Stromes laufen wir mit teilweise über neun Knoten den Queens Channel
entlang an North Foreland vorbei wieder in den Royal Habour der Ramsgate
Marina.
Mittwoch, 11. August.
Kurzentschlossen legen wir noch einen Hafentag ein. Nach der Sonnenfinsternis,
die wir bei nur geringer Schleierbewölkung sehr gut beobachten können,
erforschen wir im nahegelegen Seefahrtmuseum die maritimen Wurzel von Ramsgate
und Information über die, von den nahegelegenen Goodwin Sands freigegebenen
Wracks.
Abends, bei einem Kneipenbummel, geraten wir in das schmutzigste Pub
der britischen Inseln.
Donnerstag 12. August
Am nächsten Morgen bringt unser Coskipper Harald ein günstig
erworbenes, riesiges Ölgemälde einer Viermastbark an Bord. Nur
durch tiefgreifende Änderungen an der Substanz der Yacht, aufschneiden
des Rumpfes hätten wir den Schinken unter Deck bekommen. Kurzerhand
wird das Kunstwerk verpackt und als Deckslast verschnürt.
Bei sehr schönem Wetter, mit leichtem Ostwind, legen wir am Nachmittag
zur Rückreise nach Oostende ab. Hoch am Wind segelnd, überqueren
wir das Verkehrstrennungsgebiet Dover Strait.
Freundlicherweise weicht uns die Fähre "Aquitaine" der Stena Linie
aus, so daß wir kein Ausweichmanöver durchführen müssen.
Die danach zu überquerenden flämischen Bänke, können
wir schon von Weitem am Brandungsrauschen ausmachen. Die Strömung
erzeugt, bei den bis auf fünf Meter unter Wasser liegenden Bänken
eine Kabbelsee die bei ruhigem Wetter weit zu hören ist.
In der Ferne, an der Küste hin "rasende" Lichter können wir,
als mit ca 40 kn fahrende SeaCat (Katamaranfähren) Fähren identifizieren.
Freitag 13. August
Gegen Morgen irritiert uns noch ein zwischen den Sänden hin und
her kreuzendes Fahrzeug mit vielen roten und grünen Lichtern übereinander.
Nach einigen Überlegungen identifizieren wir es als ein manöverierbehindertes
Fahrzeug, ein Bagger oder Ähnliches, in Fahrt.
Vor Oostende melden wir uns zwei mal per Funk bei der Habour Control,
bekommen aber nur für uns unverständliche Antworten. Dafür
läßt uns die Mercator Schleuse Control direkt in die offene
Schleusenkammer einfahren.
Nachdem die Yacht wieder in ihrer Box festgemacht ist werden wieder
Unmengen an Gepäck und Vorräte ausgeladen.
Das Wichtigste ist, daß wir wieder glücklich und ohne Beschädigungen
an Leib, Seele und Schiff zurückgekehrt sind.
Nach der letzten Etappe, der Heimreise mit den Autos ist wieder ein harmonisch verlaufender Segeltörn unter dem Motto:
So stand es im Prospekt
beendet.
Die Yacht Calypso:
Jeanneau Sun Odyssey 37.1, L.O.A. 11,40 m, Breite 3,80 m, Segel 43,32 m²
Gemäß den Chartbestimmungen ausgerüstet mit 8 Rettungswesten, + Lifebelts
Rettungsinsel für 8 Personen, 2 Feuerlöscher, Notpinne, Rettungskragen mit Leine, Notblitz,
UKW Funkgerät, LCD Radar, Handpeilkompaß, GPS, Echolot, Logge, 2 Anker, Festmacher und Leinen.
Hölzerne Leckstopfen, Werkzeug, Motorersatzteile:: Impeller, Keilriemen.
Zusätzliche Ausrüstung der Crew: 5 Automatikwesten + Lifebelts, 3 fach geschorene Arbeitstalje, 20m Reserveschoot, Segelnähzeug, Werkzeug+Lötkolbem, Vielfachmeßgerät,
Handpeilkompaß, Hand-GPS, Sextant, Navig. Rechner, Weltempfänger Lowe 150,
Nautische Unterlagen:
Seekarten:
An Bord: Seekarte der belgischen Küste, Imray C30 (südl.
Nordsee,) C1 (Thames Estuary),
C2 (Themse bis London)
Von Crew mitgebracht: Deutsche Seekarten: 196 (südl Nordssee),
198 Themse Ansteuerung,
195, 199,200 (River Medway, Themse bis London),
Imray Y16 (Walton, Ipswich, Woodbridge) Y17 (River Colne and Crouch).
Die Imay-Karten , auf wasserfestem Papier enthalten Stromangaben und
sind deshalb den deutschen Karten vorzuziehen.
Handbücher an Bord: MacMillan Almanach,
von Crew mitgebracht: Handbuch Nordsee südl. Teil, Nautischer
Almanach Nordsee, Revierführer Nordsee, Hafenhandbuch Nordsee, Gezeitentafel,
Wetter der Nord- und Ostsee,
in London gekauft: East Coast Rivers (Yachtman's pilot and cruising
guide).
Die Crew
Backbordwache: (Skipper hatte eine Backbordkoje): Manfred Iffland, Skipper
(SHSS)
Rolf Kübler (SBF-See)
Steuerbordwache: Harald Tessmer, Navigator (BR)
Georg Späth Obersteuermann
Dauernde Freiwache (Kombüse) Herbert Hohn (Smut)
Ellen Kaufer Smut + Navigation (BR)
Bemerkungen zur Navigation:
Die im Logbuch angegebenen Kurse wurden vom Steuermann nicht exakt
gehalten, sonder jede Winddrehung nach der Anströmung der Segel (Wollfäden)
ausgesteuert. Grundsätzlich wurden Seezeichen oder Landmarken als
Ansteuerungspunkte verwendet. Mindestens zur jeden vollen Stunde wurde
ein Standort nach GPS oder Seezeichen bestimmt. Jeder GPS-Standort wurde
soweit als möglich, an Hand von Peilungen überprüft.
Stromnavigation:
Richtung und Stärke des Stromes waren gut aus den Imray Karten
zu entnehmen. Durch Vergleiche des Kurs über Grund (GPS) mit Kompaßkurs
und Beobachtungen der Seezeichen (Achterauspeilungen, Verwirbelungen an
Tonnen) wurde ständig der Kompaßkurs überprüft und
berichtigt (siehe auch Artikel 'die Hundekurve' des Unterzeichners). Dies
hat zu sichereren Ergebnissen geführt als die Ermittlung der Beschickung
Strom durch Stromdreiecke.
Zu den Handbüchern:
Der Macmillan hat sich auch auf den drei früheren Reisen nach London als eine universale Informationsquelle gezeigt. Er beinhaltet für den Yachtsman ausreichende Angaben vergleichbar auszugsweise mit: Hafenhandbuch Gezeitentafel, Stromatlas, Revierführer Handbuch See, Leuchtfeuerverzeichnis, Yachtfunkdienst, nautische Tafeln (wie Fulst) Fahrregeln, und vieles Andere mehr. Wegen der Verbreitung von GPS sind seit einigen Jahren leider die Ephemeriden nicht mehr enthalten.
Der Revierführer Nordsee des DSV Verlages hat sich als sehr gute Ergänzung zu den Seekarten erwiesen. Er deckt wichtige Teile des Seehandbuchs ab (die Darstellungen der vielen alten "Towers" in diesem Revier fehlen allerdings). Er schließt die Lücke zwischen den Sportbootkarten und den Hafenhandbüchern.
Der Yachtman's pilot East Coast Rivers ist m. E. unbedingt notwendig für die vielen, in den Flüssen liegenden, meist über Barren erreichbare, teilweise trockenfallenden, reizvollen Marinas oder Ankerplätze. Viele Detailkarten mit Luftbildern und Beschreibungen unterstützen einen vom Festland kommenden Navigator. So kann man die meisten Marinas auch ohne das Wassertiefen angegeben sind besuchen. Die in diesem Revier vorhanden dicke Modderschicht verhilft auch einer tiefgehende Yacht bei Niedrigwasser zu einem sicheren Stand.
Hafeninformationen:
Die meisten größeren Häfen geben für die Sportschiffahrt
eine Broschüre heraus.
Wir hatten von Ramsgate, von Harwich und von London (die gesamte Themse
bis London) diese an Bord. Sie enthalten wichtige Informationen für
die Ansteuerung, die Vorschriften für die Sportschiffahrt im Hafengebiet
Liegeplätze, Versorgung Funkmeldepflicht Telefonnummern usw. Man kann
sich diese Unterlagen zuschicken lassen.
Wetterinformationen
Für eine längerfristige Prognose wurden DLF oder Deutschland-Radio
herangezogen.
Mit eigenem Weltempfänger Lowe 150 und einer Marine-baloon (verbunden
mit dem Rigg) konnten diese Sender auf KW oder LW empfangen werden.
Detailinfornmation (Gebiet London, Themse-Dover) wurde zusätzlich
über BB4 vom an Bord befindlichen Empfänger (Autoradio) aufgenommen
aber nicht immer dokumentiert.
Manfred Iffland 21.09.99
(Skipper der Calypso)
Im Rahmen des Fahrtenwettbewerbs der Kreuzer-Abteilung wurde der Skipper
für diese Reise mit der Silber Medaille im Bereich See geehrt.