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So stand es im Prospekt

Segeltörn von Oostende nach London, 31 Juli - 13. Aug. 1999
Törnbericht von Manfred Iffland

Linie



Die Idee, wieder einmal auf eigenem Kiel nach London zu segeln, stammte vom Vorsitzenden es Fahrtenseglerclubs Königstein, Dr. Michael Bauer. Sie wurde bereits 1996 in London geboren, als wir mit sechs Yachten St Katherines Dock in London besuchten. Dr. Bauer nebst Gattin logierte damals nahebei im Tower Hotel und begrüßte uns beim Einlaufen an der Schleuse.

Der Törn wurde als Clubveranstaltung in unseren beiden Vereinen wsc main-kinzig und Fahrtenseglerlclub Königstein ausgeschrieben. Interessiert zeigten sich sogleich die Besatzung der SY Hans Reiher anläßlich der Hessenregatta 98, alles Mitglieder der Marinekameradschaft Frankfurt und des Fahrtenseglerclubs Königstein. Sie wollten die 17m lange Hans Reiher von Büsum über Helgoland nach Oostende überführen, und gemeinsam mit uns ab Oostende nach England übersetzen.
Nachdem wir nun Ende Jan.-99 eine Yacht ab Oostende gechartert hatten, hofften wir vergeblich auf Resonanz der Clubmitglieder.
Doch die Crew der Hans Reiher hatte ebenso Pech. Plötzlich zog der Eigner der Hans-Reiher seine Zusage zurück.. Und plötzlich hatte wir eine Crew.

Nach einigen Vorbereitungstreffen auf dem Clubschiff WBR7 der Marinekameradschaft Ffm., trafen wir uns am Freitag den 31. Juli, abends im Oostende Mercatorhafen.
  Freitag, 31. Juli 

Die für den Einkauf der Lebensmittel Verantwortlichen, laden Unmengen an Getränke-dosen, Kühlboxen und Kartons aus.
Zum Glück hat die Yacht, eine Sun Odysseey 37,1 genügend Stauraum. Gegen 22.30 Uhr kommt dann endlich der Vercharterer zur Übergabe der Yacht an Bord.

Samstag 31. Juli 1999
Nach einem gründliche Check der Yacht, der Sicherheitsausrüstung (Rettungsinsel, Seeventile, Sim. eines Seenotgespräches, etc.) und Einweisung der Crew, legen wir gegen Nachmittag ab. Vor der Küste machen wir uns durch "Boje über Bord Manöver" mit den Eigenschaften der Yacht vertraut.
Bei ruhigem Sommerwetter segeln wir in Richtung des West Hinder Verkehrstrennungsgebietes. Wegen des schwächer werdenden Windes und aus Sicherheitsgründen überqueren wir bei Nacht unter Motor. Der Schiffsverkehr hält sich ziemlich in Grenzen. Meist kann durch Verringerung der Fahrgeschwindigkeit die Kollosionsgefahr beseitigt werden. Erst im zweiten. Verkehrstrennungsgebiet muß "1.O." Harald wegen Querläufer "wilde" Ausweichmanöver durchführen.

Sonntag 1. August
Gegen Morgen lassen wir uns während des Frühstücks bis zu den berüchtigten Goodwin-Sands, einer der größten Schiffsfriedhöfe treiben. Wie in England und allen größeren Häfen üblich, melden wir uns danach bei der Habour Control und bitten um Einfahrtgenehmigung nach Ramsgate.
Die Fahrrinne ist für die Fähren reserviert. Die Kleinschiffahrt muß sich südlich der Rinne halten. Im Hafenbereich sind zwei grüne Tonnen, die unbedingt an Steuerbord bleiben müssen.
Wir machen im Tidenhafen "Ramsgate Royal Habour Marina" fest. Es gibt noch ein von der Tide durch ein Tor abgetrenntes Hafenbecken, das aber nur zwei Stunden vor und bis zwei Stunden nach HW geöffnet wird.
In einem Holzhaus sind sehr passable sanit. Einrichtungen untergebracht. Das Personal im Hafenbüro ist außerordentlich freundlich und hilfsbereit. Man hat allgemein das Gefühl, daß die Yachties als Gäste willkommen sind.
Der Hafen Ramsgate, der im nächsten Jahr seinen 250ten Geburtstag feiert, war früher der einzige Schutz für Segelschiffe, die durch die Gezeitenströme auf die Goodwin Sands zu treiben drohten. In diesem Schutzhafen warteten Sie auf günstige Winde und Strömung, bis sie ihre Fahrt westwärts in den Solent fortsetzen konnten.

Montag 2. August
Der nächste Tag wird für einen Landausflug nach Canterbury genutzt. Wir nehmen einen Bus, der zuerst nach Norden über Margate und dann die Küste westwärts nach Canterbury, fast die ganze Isle of Thanet bedient.
Das Gebiet Thanet war in der Römerzeit tatsächlich eine Insel. Noch heute ist ein Teil des Wasserlaufes von damals, als Kentisch River Stour, bis kurz vor Canterbury schiffbar.
Nach fast drei Stunden erreichen wir endlich die sehenswerte Stadt mit der berühmten Kathedrale. Besonders die Krypta, das älteste Teil dieses Bauwerks, ist auch für gestanden Sailors ein Ort der Besinnung und inneren Einkehr.

Dienstag 3. August
Nach einem ausgedehnten Frühstück, bekommen wir auf Anfrage, vom Hafenmeister die "Permission" den Hafen zu verlassen. Bei schwachem SW Wind setzen wir auf die Gezeitenströmung und lassen uns vorbei am Tongue Sand Tower durch den Princes Channel, vorbei am Red Sand Tower in die Thames Estuary spülen. Die Towers sind jeweils Gruppen von Wach- oder Beobachtungstürmen, Überbleibsel des Zweiten Weltkrieges.
  Im Princes Channel drehen wir bei, um dem Kombüsenpersonal die Gelegenheit zu geben ein excellentes Mittagsmal zu servieren. Danach segeln wir bis zum River Medway, um pünktlich zur Hoch-wasserzeit unter Motor vorbei an Sherness in den Swale einzulaufen.Vor dem Örtchen Queensborough wollen wir erst einmal am Kopf des Stegs festmachen um einen kleinen Rundgang zu unternehmen. Aber der Steg steht voller Angler und aus "Höflichkeit" drehen wir ab. Wir suchen uns eine der zahlreichen Mooringbojen. Hier liegen wir ruhig und sicher, können aber mangels Beiboot nicht an Land.

Mittwoch 4. August
Während des Frühstücks kommt die Hafenbarkasse längsseits und kassiert fünf Pfund Liegegebühr.
Danach legen wir ab und motoren, um unsere Batterien aufzuladen, aus dem Swale und Medway hinaus. Den gesunkenen Munitionsfrachter Montgomery lassen wir an Steuerbord und schwenken in die Themse ein. Bei schwachem östl. Wind setzten wir die Segel. Wir baumen die Genua aus und lassen uns mit vielen Halsen und schiften der Bäume von Wind und Strom die Themse hinauf treiben. Am Meldepunkt für das Themsesperrwerk bekommen wir über Funk die gleiche Anweisung wie bei früheren Besuchen: "between the green arrows". Mangels Wind bergen wir nun die Segel. Außerdem benötigen wir jede Hand und jeden Kopf für die obligatorische Meridiantaufe (die Äquatortaufe des gescheerten Seglers).
An Backbord, kurz vor Greenwich ist eine riesige Zeltdachhalle für die Feierlichkeiten zur Jahrtausendwende entstanden. Vorbei an Greenwich mit der Cutty Sark und den beachtlichen Neubauten der Docklands, motoren wir bis zur Tower Bridge. Vor St Katherines Dock müssen wir den hier wartenden Yachten den Vortritt lassen. Am Schwimmponton machen wir kurzerhand fest. Hier steht ein beachtlicher Schwell.
Im sehr schönen Museumshafen von London liegen wir ruhig und sicher, denn wir werden Tag und Nacht von Viedeokameras und sehr vornehm gekleideten Herren (Sicherheitskräfte) bewacht.

5. - 7. August
Die drei Londoner Hafentage vergehen wie im Fluge. Nach ausgiebigem Frühstück, vom Kombüsenpersonal exellent vorbereitet, brechen wir gegen Mittag zur Stadtbesichtigung per Bus auf. Die vielen Überwachungskameras an den Gebäuden fallen uns auf.
Natürlich wird auch das Mekka aller Navigatoren, die Sternwarte von Greenwich besichtigt. Hier wurde früher die Zeit gemacht und nachdem der "0"te Längengrad von Kap Ferrow über Paris endlich nach London gelangte an der Sternwarte für alle Zeiten festgelegt. Natürlich lohnt sich auch die Besichtigung des Ortes Greenwich mit der Cutty Sark, Gipsy Moth, und des Marinemuseeums. Am nächsten Tag besuchen wird das Kaufhauses Harrods und das in einem großen Fachwerkhaus untergebracht alte Kaufhaus "Liberty".
Zum Geburtstag unsers Smut "Herbertche" (Herbert Hohn) hatte sich eine Artistengruppe eingeladen. Direkt vor dem bekannten und dafür besonders mit Blumenschmuck herausgeputztem "Dickens Inn" führten sie ihre Show auf. Der Höhepunkt des Abends war Herberts Geburtstagsdinner (hervorragend) im Restaurant des "Dickens Inn".

Sonntag 8. August
Vormittags, bei Regen und schwachem Wind motorten wir Themse bis zum Thames Barrier herunter. Aber die Sonne und der SE Wind setzte sich immer mehr durch, sodaß wir unter Segel die Themse herabkreuzen konnten.
Von Harald wurde hier der Leitspruch des Törns, "So stand es im Prospekt" geboren. Wobei es selbstredend nie ein entsprechendes Prospekt in irgendeinem verwahrlostem Prospektständer gegeben hatte.
Als wir dann vom River Medway in den Swale einbogen, werden wir trotz heftiger Gegenwehr vom englischen Zollkutter aufgebracht.
Ein Brisenkommando (ein Beamter) entert das Schiff und forderte die Herausgabe irgendwelcher Papiere. Nach Beschlagnahmung der Crewliste und eingehendem Studium der ID Karte des Skippers, verläßt er befriedigt das Schiff.
Wir suchen uns wieder in Queensborough eine Boje und verbringen unter Absingen von Liedern der alten Fahrensmänner die Nacht.

Montag, 9. August
Morgens bekommen wir wieder Besuch von der Hafenbarkasse (Funf Pfund). Kurz darauf legen wir ab, um unter Segel über den Medwaychannel, West- und East- Swin und den Whitaker Channel die Mündung des River Crouch anzusteuern.
Mit dem Fernglas suchen wir die Tonne Buxey 1. Schließlich finden wir sie auch an Bord eines Tonnenlegers in der Nähe der angenommenen Position. Gleich darauf geht die Fahrrinne dicht am Aussichtspunkt der Seehunde auf dem Foulness Sand vorbei. Wir zählen 35 Seehunde die an dieser, dem Fahrwasser am nächsten liegenden Stelle, den Schiffsverkehr beobachten.
Vorbei an dem Städtchen Burnham motoren wir den Fluß hinauf bis zur North Fambridge Yachtstation.. Leider ist der kleine Schwimmponton besetzt, so daß wir wegen der Entsorgung des Mülls und der Reinigung der Crew (duschen) beschließen nach Burnham umzukehren. Die Marschlandschaft mit sanft ansteigenden Hügeln auf der Nordseite des Crouch, hat schon seinen Reiz. Kurzerhand legen wir am Außenponton der Essex Marina an. Diese ist wie ausgestorben. Wir können wegen des abgeschlossenen Tores nicht an Land.

Dienstag 10 August
Am nächsten Morgen hat der Tankwart des Treibstoffbootes das Tor aufgeschlossen. Wir entsorgen unseren Müll und gehen Duschen. Das Hafenbüro bleibt weiter geschlossen, und der Hafenmeister ist auch nicht über Telefon zu erreichen. Ohne Hafengebühr zu zahlen legen wir ab.
Unseren Plan, nach Nordost in Richtung Harwich zu segeln, und in einem der vielen Marinas mit unserer Yacht im Modder trockenzufallen, lassen wir in Anbetracht des vorhergesagten Nordwind Stärke sechs fallen.
Wir wollen quer über die Thames Estuary, das Barrow Deep und den Princes Channel nach Ramsgate. Im Barrow Deep haben wir den Wind von Raumschoots aber den Strom gegenan. Es baut sich eine unangenehme Welle auf. Unsere Yacht läuft öfters aus dem Ruder, bis wir nur noch unter 3fach gereffter Genua einigermaßen stabil den Wind ablaufen. Zum Leidwesen unserer, vom seemännischen Teil des Törns freigestellten Wache, der Kombüsencrew, kann keine warme Mahlzeit bereiten. Nach Kenterung des Stromes laufen wir mit teilweise über neun Knoten den Queens Channel entlang an North Foreland vorbei wieder in den Royal Habour der Ramsgate Marina.

Mittwoch, 11. August.
Kurzentschlossen legen wir noch einen Hafentag ein. Nach der Sonnenfinsternis, die wir bei nur geringer Schleierbewölkung sehr gut beobachten können, erforschen wir im nahegelegen Seefahrtmuseum die maritimen Wurzel von Ramsgate und Information über die, von den nahegelegenen Goodwin Sands freigegebenen Wracks.
Abends, bei einem Kneipenbummel, geraten wir in das schmutzigste Pub der britischen Inseln.

Donnerstag 12. August
Am nächsten Morgen bringt unser Coskipper Harald ein günstig erworbenes, riesiges Ölgemälde einer Viermastbark an Bord. Nur durch tiefgreifende Änderungen an der Substanz der Yacht, aufschneiden des Rumpfes hätten wir den Schinken unter Deck bekommen. Kurzerhand wird das Kunstwerk verpackt und als Deckslast verschnürt.
Bei sehr schönem Wetter, mit leichtem Ostwind, legen wir am Nachmittag zur Rückreise nach Oostende ab. Hoch am Wind segelnd, überqueren wir das Verkehrstrennungsgebiet Dover Strait.
Freundlicherweise weicht uns die Fähre "Aquitaine" der Stena Linie aus, so daß wir kein Ausweichmanöver durchführen müssen.
Die danach zu überquerenden flämischen Bänke, können wir schon von Weitem am Brandungsrauschen ausmachen. Die Strömung erzeugt, bei den bis auf fünf Meter unter Wasser liegenden Bänken eine Kabbelsee die bei ruhigem Wetter weit zu hören ist.
In der Ferne, an der Küste hin "rasende" Lichter können wir, als mit ca 40 kn fahrende SeaCat (Katamaranfähren) Fähren identifizieren.

Freitag 13. August
Gegen Morgen irritiert uns noch ein zwischen den Sänden hin und her kreuzendes Fahrzeug mit vielen roten und grünen Lichtern übereinander. Nach einigen Überlegungen identifizieren wir es als ein manöverierbehindertes Fahrzeug, ein Bagger oder Ähnliches, in Fahrt.
Vor Oostende melden wir uns zwei mal per Funk bei der Habour Control, bekommen aber nur für uns unverständliche Antworten. Dafür läßt uns die Mercator Schleuse Control direkt in die offene Schleusenkammer einfahren.
  Nachdem die Yacht wieder in ihrer Box festgemacht ist werden wieder Unmengen an Gepäck und Vorräte ausgeladen.
Das Wichtigste ist, daß wir wieder glücklich und ohne Beschädigungen an Leib, Seele und Schiff zurückgekehrt sind.

Nach der letzten Etappe, der Heimreise mit den Autos ist wieder ein harmonisch verlaufender Segeltörn unter dem Motto:

So stand es im Prospekt

beendet.

Die Yacht Calypso:

Jeanneau Sun Odyssey 37.1, L.O.A. 11,40 m, Breite 3,80 m, Segel 43,32 m²

Gemäß den Chartbestimmungen ausgerüstet mit 8 Rettungswesten, + Lifebelts

Rettungsinsel für 8 Personen, 2 Feuerlöscher, Notpinne, Rettungskragen mit Leine, Notblitz,

UKW Funkgerät, LCD Radar, Handpeilkompaß, GPS, Echolot, Logge, 2 Anker, Festmacher und Leinen.

Hölzerne Leckstopfen, Werkzeug, Motorersatzteile:: Impeller, Keilriemen.
 

Zusätzliche Ausrüstung der Crew: 5 Automatikwesten + Lifebelts, 3 fach geschorene Arbeitstalje, 20m Reserveschoot, Segelnähzeug, Werkzeug+Lötkolbem, Vielfachmeßgerät,

Handpeilkompaß, Hand-GPS, Sextant, Navig. Rechner, Weltempfänger Lowe 150,

Nautische Unterlagen:
Seekarten:
An Bord: Seekarte der belgischen Küste, Imray C30 (südl. Nordsee,) C1 (Thames Estuary),
C2 (Themse bis London)
Von Crew mitgebracht: Deutsche Seekarten: 196 (südl Nordssee), 198 Themse Ansteuerung,
195, 199,200 (River Medway, Themse bis London),
Imray Y16 (Walton, Ipswich, Woodbridge) Y17 (River Colne and Crouch).
Die Imay-Karten , auf wasserfestem Papier enthalten Stromangaben und sind deshalb den deutschen Karten vorzuziehen.

Handbücher an Bord: MacMillan Almanach,
von Crew mitgebracht: Handbuch Nordsee südl. Teil, Nautischer Almanach Nordsee, Revierführer Nordsee, Hafenhandbuch Nordsee, Gezeitentafel, Wetter der Nord- und Ostsee,
in London gekauft: East Coast Rivers (Yachtman’s pilot and cruising guide).

Die Crew

Backbordwache: (Skipper hatte eine Backbordkoje): Manfred Iffland, Skipper (SHSS)
Rolf Kübler (SBF-See)

Steuerbordwache: Harald Tessmer, Navigator (BR)
Georg Späth Obersteuermann

Dauernde Freiwache (Kombüse) Herbert Hohn (Smut)
Ellen Kaufer Smut + Navigation (BR)
 

Bemerkungen zur Navigation:
Die im Logbuch angegebenen Kurse wurden vom Steuermann nicht exakt gehalten, sonder jede Winddrehung nach der Anströmung der Segel (Wollfäden) ausgesteuert. Grundsätzlich wurden Seezeichen oder Landmarken als Ansteuerungspunkte verwendet. Mindestens zur jeden vollen Stunde wurde ein Standort nach GPS oder Seezeichen bestimmt. Jeder GPS-Standort wurde soweit als möglich, an Hand von Peilungen überprüft.

Stromnavigation:
Richtung und Stärke des Stromes waren gut aus den Imray Karten zu entnehmen. Durch Vergleiche des Kurs über Grund (GPS) mit Kompaßkurs und Beobachtungen der Seezeichen (Achterauspeilungen, Verwirbelungen an Tonnen) wurde ständig der Kompaßkurs überprüft und berichtigt (siehe auch Artikel "die Hundekurve" des Unterzeichners). Dies hat zu sichereren Ergebnissen geführt als die Ermittlung der Beschickung Strom durch Stromdreiecke.

Zu den Handbüchern:

Der Macmillan hat sich auch auf den drei früheren Reisen nach London als eine universale Informationsquelle gezeigt. Er beinhaltet für den Yachtsman ausreichende Angaben vergleichbar auszugsweise mit: Hafenhandbuch Gezeitentafel, Stromatlas, Revierführer Handbuch See, Leuchtfeuerverzeichnis, Yachtfunkdienst, nautische Tafeln (wie Fulst) Fahrregeln, und vieles Andere mehr. Wegen der Verbreitung von GPS sind seit einigen Jahren leider die Ephemeriden nicht mehr enthalten.

Der Revierführer Nordsee des DSV Verlages hat sich als sehr gute Ergänzung zu den Seekarten erwiesen. Er deckt wichtige Teile des Seehandbuchs ab (die Darstellungen der vielen alten "Towers" in diesem Revier fehlen allerdings). Er schließt die Lücke zwischen den Sportbootkarten und den Hafenhandbüchern.

Der Yachtman’s pilot " East Coast Rivers ist m. E. unbedingt notwendig für die vielen, in den Flüssen liegenden, meist über Barren erreichbare, teilweise trockenfallenden, reizvollen Marinas oder Ankerplätze. Viele Detailkarten mit Luftbildern und Beschreibungen unterstützen einen vom Festland kommenden Navigator. So kann man die meisten Marinas auch ohne das Wassertiefen angegeben sind besuchen. Die in diesem Revier vorhanden dicke Modderschicht verhilft auch einer tiefgehende Yacht bei Niedrigwasser zu einem sicheren Stand.

Hafeninformationen:

Die meisten größeren Häfen geben für die Sportschiffahrt eine Broschüre heraus.
Wir hatten von Ramsgate, von Harwich und von London (die gesamte Themse bis London) diese an Bord. Sie enthalten wichtige Informationen für die Ansteuerung, die Vorschriften für die Sportschiffahrt im Hafengebiet Liegeplätze, Versorgung Funkmeldepflicht Telefonnummern usw. Man kann sich diese Unterlagen zuschicken lassen.

Wetterinformationen

Für eine längerfristige Prognose wurden DLF oder Deutschland-Radio herangezogen.
Mit eigenem Weltempfänger Lowe 150 und einer Marine-baloon (verbunden mit dem Rigg) konnten diese Sender auf KW oder LW empfangen werden.
Detailinfornmation (Gebiet London, Themse-Dover) wurde zusätzlich über BB4 vom an Bord befindlichen Empfänger (Autoradio) aufgenommen aber nicht immer dokumentiert.
 

Manfred Iffland 21.09.99

(Skipper der Calypso)

Im Rahmen des Fahrtenwettbewerbs der Kreuzer-Abteilung wurde der Skipper für diese Reise mit der Silber Medaille im Bereich See geehrt.

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