EUROPÄISCHES SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM
DSV - Navigationstraining
Ein Erfahrungsbericht von Hajo Badura




Beim Schmökern in den nautischen Nachrichten der Kreuzer-Abteilung "stolperte" ich über einen Hinweis auf einen Lehrgang "Praxistraining Navigation". Dort wurde die Möglichkeit angeboten, während einer ÜBerfahrt von Hamburg nach Harwich und zurück auf einer großen, modernen Kanalfähre die terrestrische Navigation einschliesslich Radar "live" in allen Einzelheiten zu üben und einen interessanten Einblick in die Arbeitsweise und Praktiken der Berufsschiffahrt zu nehmen.

Diese Veranstaltung schien also genau nach meinem Geschmack. Auf so eine Gelegenheit, auf der Brücke eines großen Pottes mitzufahren, hatte ich schon lange gewartet. Ich forderte gleich die Unterlagen an und meldete mich zur Teilnahme. Mein Wunschtermin war zwar leider dann schon ausgebucht, aber die netten Damen von Scandinavian Seaways boten mir mehrere Ersatztermine zur Auswahl an. Ich entschied mich dann für ein Wochenende, das sogar noch vor meinem ursprünglichen Termin lag.

An jenem Freitag sollte es nun also endlich losgehen. Mehrere Bekannte, die offensichtlich schon über einschlägige Erfahrung in Sachen "Elbtunnelstau" verfügten, rieten mir dringend davon ab, an einem Freitag nachmittag mit dem Auto nach Hamburg hineinzufahren.Ich bestieg also früh morgens den Zug, wechselte in Würzburg in den ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" und war ratz-fatz mittags schon in Hamburg. (Meistens kommen diese Züge auch wohlbehalten an ihren Zielorten an).

Es war nun kurz nach 12h mittags, und ich war nun da, wo das Fernweh zu haus ist - Hamburg Altona!! Die Zeit bis zur Einschiffung nutzte ich zu einem Abstecher auf den Rödingsmarkt (na, hats geklingelt? - Dort befinden sich die Ladengeschäfte der diversen Bootsausstatter und Schiffahrtsbuch- händler). Vom Bahnhof Altona sind es nur 4 Stationen mit der S-Bahn. Auf dieser "Ausrüstungs-Meile" ist es keine Kunst viele große Geldscheine in wenige kleine zu verwandeln. Wieder zurück am Bahnhof Altona nahm ich mir nun ein Taxi zu Fährterminal. Man kann dorthin aber auch bequem mit dem Stadtbus oder der S-Bahn gelangen.

Als ich dann mein Ticket gegen eine Bordkarte eingetauscht hatte, blieb mir noch Zeit für einen kleinen Imbiß und ich sah zu, wie sich die Abfertigungs- halle langsam aber sicher mit Passagieren füllte. Einigen der Wartenden sah man an ihren Offshore Ölzeugjacken deutlich an, daß auch sie vom Fahrten- seglervirus befallen waren. Ein Gesprächsthema zu finden war nun nicht mehr schwer, und so begannen wir schon mal zu fachsimpeln und von vergangenen und zukünftigen Törns zu erzählen. Um 15.30h wurden wir dann als Gruppe, vor allen anderen Passagieren, eingeschifft und begaben uns in den Seminarraum der Fähre, zum Zerreissen gespannt, was nun folgen würde. Als wir alle vollzählig versammelt waren, stellten sich die beiden Kursleiter als Herren Petermann und Krabbe vor. Wir hatten es hier zweifelsohne mit echten Commodores zu tun. Die beiden Herren im dunkelblauen Zweireiher hatten bis zur ihrer Pensionierung als Kapitäne auf großer Fahrt im Auftrag einer deutschen Reederei Containerschiffe um die ganze Welt gesteuert.

Anschließend teilten wir nun die Seewachen für die Nacht ein; jeweils 2 bis 3 Mann waren für 2 Stunden eine Crew. Dann machten wir uns auf den Weg, die Brücke zu erkunden und den Kapitän der "MS Prince of Scandinavia" zu treffen. Nun beeilten wir uns, die Kabinen der gebuchten Kategorie (je nach Wahl der einzelnen Teilnehmer) zu beziehen und nahmen rechtzeitig vor dem Ablegen unsere Ehrenplätze auf dem Peildeck, hoch über der Brücke ein. Wenn die neidischen Blicke der "normalen" Passagiere hätten töten können ..... .
Pünktlich um 17.30 h legten wir vom Edgar-Engelhard-Kai, auch bekannt als der ehemalige Ausrüstungskai, ab. Traditionsgemäß fuhr der Kapitän höchstpersönlich dieses Manöver, der erste Offizier sah aufmerksam zu und wickelte den Funkverkehr ab. Der "Alte" stand hierbei am offenen Ausenfahrstand in der Brückennock und wir direkt darüber, so daß wir das Manmöver genauestens beobachten konnten. Dieser Ableger wäre der Traum eines jeden Yachtskippers gewesen. Mit den beiden Verstellpropellern, einer Doppelruderanlage und dem Bugstrahler legte er so butterweich ab und drehte anschließend den "Pott" mit seinen 182 mtr Länge und 45.600 BRT so auf dem Teller, als zöge er einen Opti an einer Leine.

Wir hatten jetzt Gelegenheit, den regen Schiffsverkehr auf der Elbe zu beobachten und unsere Commodores mit allerlei Fragen zu bombardieren, die sie uns fachkundig und geduldig beantworteten. Nach etwa einer Stunde passierten wie bei Schulau den Willkommenshöft und wurden nach alter Sitte mit der Nationalhymne und einem seemännischen Gruß verabschiedet. Wir ließen es uns natürlich nicht nehmenb, diesen Gruß durch Dippen der Nationale zu erwidern.

Etwas später begegnete uns dann "ELBE 3". Das ehemalige Feuerschiff ist schon lange außer Dienst gestellt und gehört heute zum Bestand eines Museumshafens. Unser Kaitän grüßte die ELBE 3 mit drei langen Tönen. Das Feuerschiff grüßte dreimal zurück und wir quittierten den Gruß nochmals mit einem kurzen Ton. Weniger lustig war, daß wir während der gesamten, äußerst schiffigen Zeremonie direkt unter dem mächtigen Typhon der Fähre standen.

Da die "Prince of Scandinavia" als Freifahrer auf der Elbe unterwegs ist, trägt der Kapitän auf diesem dicht befahrenen Gewässer eine doppelte Verant- wortung. Es war uns aus diesem Grund während der gesamten Revierfahrt, also bis "Feuerschiff Elbe 1" verwehrt, die Brücke wieder zu betreten (auch wenn die gute, alte Elbe 1 auch schon längst durch eine automatische Großtonne ersetzt wurde, heißt es in Sailorkreisen immer noch Feuerschiff Elbe 1)

Derweil begaben wir uns in das "Seven-Sea-Restaurant" und stärkten uns am Buffet bei allerlei Köstlichkeiten für die nächtliche Wache. Um 20.00 h waren wir nun alle wieder im Seminarraum versammelt. Wir besprachen nun anhand von Seekarten die Route, welche wir fahren würden, trugen Kurslinien ein, wälzten Stromatlanten.

Ab 22.00 h war nun meine Gruppe mit der esten Wache an der Reihe. Wir hatten ordentlich Gelegenheiten Kreuzpeilungen durchzuführen, Leuchtfeuerkennungen auszuzählen, Lichterkennungen von anderen Schiffen zu identifizieren und Feuer in der Kimm zu bestimmen. Es ist schon irgend wie toll, wenn man dann anschließend seine Ergebnisse per GPS kontrolliert und feststellt, daß man auf eine Distanz von ca. 30 sm eine Abweichung von nicht einmal 2 Kabellängen hatte. Commodore Krabbe ließ es sich natürlich nicht nehmen, uns in die Ge- heimnisse des Radars einzuweihen und alle Geschehnisse mit Geschichten aus seinem Kapitänsleben zu würzen. Es erübrigt sich eigentlich zu sagen, daß die Zeit bis zur Wachablösung viel zu schnell verging.

Nach dem Frühstück am nächsten Morgen sahen wir einen Videofilm über das Whitbread-round-the-world-Race an. Bei einer anschliesenden Diskussionsrunde mit den beiden Kapitänen a. D. beleuchteten wir die Themen "Großschiffahrt und Segler", "KVR und Wegerecht" sowie "Miteinander statt gegeneinander" von verschiedenen Seiten und erhielten manchen neuen Denkanstoß. Wir erfuhren bei dieser Gelegenheit auch, daß diese DSV-Trainingsveranstaltungen vor ca. 15 Jahren aus der Initiative eines Fährkapitänes heraus entstanden. Dieser war es leid, daß die Segler sich ständig selbst in (Lebens)Gefahr und die Großschiffahrt in Bedrängnis (Ausweichpflicht!?!) brachten. So kam er zu der Erkenntnis:"Ich möchte die Segler gerne mal auf meine Fähre einladen, damit die sehen, wie sich Wegerecht und Ausweichp f l i c h t von der 20 mtr hohen Brücke eines 50.000 Tonnen-Schiffes aus ansehen.

Nun wurde es aber schon wieder Zeit, den Snug überzuziehen und das Peildeck zu entern. Wir wollten doch nicht die Ansteuerung von Harwich versäumen. Die Einfahrt nach Harwich besteht aus einem Verkehrstrennungsgebiet; wobei der Deep-Water-Way mitten in der Trennzone verläuft, - tja nichts ist unmöglich. Übrigens, es halten sich dort alle Yachties, wie von Geisterhand gelenkt a u ß e r h a l b der betonnten Fahrwasser.

Nach dem Anlegen, welches der Kapitän übrigens wieder erstklassig ausführte, gingen wir schnurstraks an Land. Nach der Paßkontrolle warteten bereits Busse auf uns und die anderen Passagiere, welche uns nach Colchester brachten.
Colchester ist eine typische, südenglische Stadt mit lauter roten Backstein- häusern. Im King George Hotel nahme wir dann einen echten, englischen Creamtea mit Muffins and Marmelade. Bei der angenehm warmen Herbstsonne nutzten wir die verbleibende Zeit noch zu einem Citywalk. Um 15.00 h Ortszeit bestiegen wir dann wieder die Busse und fuhren zurück zum Terminal in Harwich. Dort angekommen nahmen wir wieder unsere neuen Bordkarten in Empfang und schifften uns zur Rückfahrt ein. Das Ablegen und die anschließende Revierfahrt gen Nordsee war ja schon Routine für uns. Wir hatten es uns wieder auf dem Peildeck gemütlich gemacht, und beobachtéten unseren Kapitän bei seinen Manövern. Die beiden Commodores würzten die Vorgänge wieder mit einigen tollkühnen Ge- schichten aus ihrem Berufsleben (damals vor Kap Hoorn ....)

Um 19.00 h trafen wir uns dann alle aufgetakelt im "Blue Ribbon Restaurant" zum Captains Dinner. Am Tisch von Kapitän Nilsen nahmen wir alle ein vor- zügliches Menue zu uns. Zu jedem Gang gab es selbstverständlich den passenden Wein, welchen (nicht unbedingt selbstverständlich) der Kapitän spendierte.

Nach dem Dinner enterten wir geschlossen den "Admirals Pup" und stießen mit einem Pint of lager auf diesen Kurs und die christliche Seefahrt an. Nun wurde es aber schon wieder höchste Zeit noch einmal an der Koje zu horchen, denn ab 04.00h waren wir in dieser Nacht zur Brückenwache eingeteilt. Ab 04.00h peilten und navigierten wir dann wieder was das Zeug hielt. Wir lernten auch, wie ruppige See und Racon-Tonnen auf dem Radarschirm aussehen, wie man eine stehende Peilung radarmäßig feststellt und Inseln eindeutig identifizieren kann. Unser Kapitän a.D. Krabbe versuchte auch, uns vorzuführen, wie man bei einem perfekt eingestellten Radargerät eine startende Möve auf der Wasser- oberfläche ausmachen kann.

Bis zum Frühstück blieb nun noch etwas Zeit, um die Siebensachen in den Seesack zu packen oder nochmals in die Koje zu kriechen.

Um 10.00 h trafen wir uns ein letztes Mal im Seminarraum zu einer Abschluß- besprechung. Wir erhielten unsere Seglerbücher zurück und die Teilnehmer- urkunden. Jetzt war auch die letzte Gelegenheit, noch Fragen loszuwerden. Im Anschluß begaben wir uns nochmals auf das Peildeck, um die Ansteuerung nach Hamburg zu beobachten. In Schulau wurden wir wieder mit allen seemännischen Ehren begrüßt. Nach dem Festmachen in Hamburg - St. Pauli hieß es dann für alle Teilnehmer "klar bei Seesack" und Abschied nehmen. Nach der lästigen Paßkontrolle ging es mit dem Bus Richtung Bahnhof Altona und mit dem Zug in Richtung Heimat.


F a z i t
Das DSV-Praxistraining ist durch und durch eine interessante und empfehlens- werte Sache. Auch wenn ich persönlich dort, abgesehen von der Radar-Einweisung, keine wirklich neuen Erkenntnisse erhielt. Auch bei einem Containerschiff- Kapitän a.D hat die Kompaßrose nur 360 ° und das Leuchtfeuer Helgoland die Kennung Blz 5s. Es ist aber eine gute Möglichkeit, die im BR-Kurs erworbenen Kenntnisse zu vertiefen oder nach längerer Zeit wieder aufzufrischen. Es soll ja schon Skipper gegeben haben, die bei einem Ausfall von GPS oder Decca rot geschossen haben, weil sie nicht in der Lage waren, manuell zu navigieren.

Informationsbroschüren und Anmeldung zu dieser Veranstaltung bei

Scandinavian Seaways
DFDS Deutschland GmbH
Stichwort: DSV Navigationstraining
Van - der - Smissen - Straße 2

22767 Hamburg

Tel. 040/38 90 3 -72
Fax. 040/38 90 3 -142

oder bei der Kreuzerabteilung des DSV. Diese Veranstaltungen finden mehrmals im Jahr statt und stehen natürlich auch Nichtmitgliedern offen. Die Kosten für diesen Wochenendtrip belaufen sich, je nach gewünschter Kabinenkategorie, bei ca. DM 500,- + Anreise nach Hamburg.


Mit Skippergruß

Hajo Badura

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