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Die aktuelle Geschichte:
Das ABORA PROJEKT
SEGELN GEGEN DEN WIND


von Ernst Schliemann, Wassersportcentrum WIND Y FUN ROSES Costa Brava / Spanien


Linie



    Hier möchte ich einiges vorausschicken :

    Ich habe von diesem Projekt aus dem Internet erfahren, wo die sogenannte ABORA EXPEDITION vorgestellt wird mit dem Anspruch, eine wissenschaftliche Untersuchung von Experimentalarchäologen zum Thema Schilfboote im frühen Ägypten zu sein.
    Während der Düsseldorfer Bootsmesse habe ich sieben Tage am Stand dieses Projektes verbracht, zahlreiche Videos und Dokumente gesehen und einen Großteil der Crew kennengelernt, welche die erste Fahrt mitgemacht hat. Ebenfalls habe ich Dominique Görlitz kennengelernt, den "Expeditionsleiter" - ich setze diesen Begriff ganz bewußt in "".

    Da der DSV Verlag - vertreten durch Herrn Krampe, dieses Projekt äußerst großzügig fördert und Herr Krampe persönlich mit großen Engagement dieses Projekt finanziell und durch excellente Beratung anschiebt, werden meine kritischen Worte vielleicht nicht sehr gerne gehört werden, allerdings sind sie durch die Videos, welche über den Segelversuch mit ABORA I vorliegen.gestützt.

    DOMINIQUE GÖRLITZ : Das ABORA PROJEKT - SEGELN GEGEN DEN WIND

    WISSENSCHAFTLICHES PROJEKT ODER SEGLERISCHES (MEDIEN) ABENTEUER ?

    Schon die Ägypter konnten vor sechstausend Jahren mit Schilfbooten das Mittelmeer durchfahren und dabei die Straße von Gibraltar passieren. Die Kanarischen Inseln waren erreichbar. Dies ist die einfache Aussage von Dominique Görlitz, einem Biologie- und Sportlehrer aus Chemnitz, welcher nach eigenen Angaben seit 10 Jahren diese Aussagen zu beweisen versucht. Der sehr engagierte Hobbyarchäologe und seine Partnerin Cornelia Lorenz stecken jede freie Minute und ihre ganze Arbeitskraft in das sogenannte ABORA Porjekt - den Bau eines Schilfbootes, wie es nach Ansicht von Görlitz weit vor der Zeitenwende konstruiert gewesen sein soll.
    Vorbild ist der Norweger Thor Heyerdahl, welcher vor rund dreißig Jahren mit dem Projekt RAH und KON TIKI ebenfalls als Außenseiter und Nichtarchäologe die Fachwelt aufscheuchte und bewies, daß Schilfboote weite Strecken zurücklegen können.
    Doch der entscheidende Unterschied, welchen Görlitz entdeckt haben will, ist der, daß Görlitz die Schilfboote mit Seitenschwertern ausstattet, welche in der Höhe verstellbar und am Bug und Heck angebracht sind. Damit, so will er beweisen, konnten diese Boote auch auf Kursen am Wind gesegelt werden und damit Punkte in Luv erreichen. Er nennt dies "gegen den Wind segeln ", ein Anspruch, den ein Nautiker und Segler so nicht gelten lassen kann. Doch Segler ist Görlitz nicht, vielmehr hat er in jahrelangen Versuchen mit seinen Schülern auf Binnenseen und auf der Ostsee mit selbstgebauten Schilfbootrümpfen sich selber ein sehr umfangreiches elementares Wissen über den Umgang mit dem Material und dem Verhalten von Schilfbooten beigebracht. Er dürfte zur Zeit einer der besten Kenner des Umgangs mit dem Material Schilf sein, hier spricht der Fachmann, der Biologe.
    Alle weiteren Theorien und Aussagen werden von den klassischen Archäologen zur Zeit bestenfalls belächelt, teilweise totgeschwiegen oder offen als falsch bezeichnet. Doch mit den klassischen Archäologen hatten Hobbyarchäologen schon immer ihre Schwierigkeiten, besonders die sogenannten Experimentalarchäologen, welche einfach alle Lehrmeinungen beiseite schoben und den Spaten - bzw. hier das Schilf - in die Hand nahmen, seien es nun Calvert, Schliemann oder Heyerdahl.
    Und so startet Görlitz 1997 mit seiner Schulklasse das Projekt ABORA , erntet Schilf , bindet Schilfrollen, transportiert diese nach Sardinien und baut dort innerhalb von einem Jahr ein fast 11 m langes und 17 Tonnen schweres Schilfboot, welches den Namen ABORA erhält. Als Vorbild für das ganze Unternehmen dienen ihm Felszeichnungen einfachster Art, welche er als hochseetüchtige Schiffe interpretiert. Zunehmend wird die Fachwelt aufmerksam, doch vor allem wird das Projekt ein Medien- und Tourismusmagnet. Fernsehstationen und Reporter geben sich die Klinke in die Hand und auch die ersten renommierten Fachzeitungen geben Görlitz Raum für seine Thesen. So widmet ihm das Fachblatt KULT-UR notizen einen sechseitigen Bericht über die Entsstehungsgeschichte der ABORA..

    Doch hier bereits verläßt der Biologe sein Fachgebiet und begibt sich auf offensichtlich unbekanntes Terrain : seine Darlegungen zu den seglerischen und nautischen Gegebenheiten des Projektes sowie seine Ausführungen zu den Wind- und Wetterverhältnissen im Mittelmeer enthalten etliche Fehler, noch gravierender sind seine Fehleinschätzungen zur Seetüchtigkeit seines Bootes. So schreibt er .(Zitat aus KULT-UR notizen) Auf jeden Fall hat unsere sächsisch-thüringische Crew auf Sardinien ein stolzes Schiff gebaut, das von seiner Rumpfkonstruktion her allen Ansprüchen eines Hochseeschiffes Rechnung trägt.

    Nichts ist weniger der Fall. Die auf rund 3800 km angelegte Reise endet bereits nach 750 km - davon 450 km gesegelt(?) - im Fiasko. Das über die Reise veröffentliche Video zeigt derartig unglaubliche seemännische Fehlleistungen, daß die ABORA Dutzende von Schutzengeln gehabt haben muß, damit sie überhaupt wieder Land erreichte.

    Schon die Rumpfkonstruktion ist ohne Beachtung elementarer Grundsätze der Stabilitätsberechnung erfolgt, die Anordung von Staukisten und Schlafräumen weit oberhalb der Wasserlinie abenteuerlich. Die Anbringung der Halterung der für diese Schiffsgröße riesigen Seitenschwerter aus massivem Holz ist zu schwach dimensioniert, die Seile, welche den gesammten Seitendruck aufnehmen sollen , nur bessere Bindfäden. Ein holländischer Plattbodenschiffskapitän, welcher seit 20 Jahren mit Seitenschwertern fährt, traut seinen Augen nicht bei der Besichtigung der ABORA und will nicht glauben, daß damit überhaupt jemand aus dem Hafen gekommen ist.
    Die viel zu hohen Decksaufbauten bieten dem Wind unkontrollierbare Angriffsflächen, der viel zu hohe und zu schwere Doppelmast mit einer schweren Rah und riesigem Segel bilden ein Topgewicht, welchem der Rumpf keinerlei Stabilität entgegen setzen kann. Der oder die Rudergänger stehen ungesichert auf dem Deck des Bootshauses ohne jegliche Reling rund drei Meter über dem Wasser und mühen sich mit einem nur mit Taljen beherrschbaren Doppelruder ab. Liegeflächen für die neunköpfige Crew sind statt in Längsrichtung in Querrichtung des Schiffes eingebaut worden, nicht nach vorne gesichert, sodaß ständig die Gefahr besteht, bei Seegang aus dieser Liegefläche geschleudert zu werden. Die Befestigung der Seitenschwerter liegt beim Segeln unter Wasser und kann nur durch Taucher erreicht werden, obwohl die Schwerter ständig versetzt werden müßten. Der einzige vorhandene Anker mit einem Gewicht von vielleicht 50 Kg ist ein für diese Seegebiete unbrauchbarer Vierflunkenanker, welcher ohne Kettenvorlauf oder Reitgewicht die 17 Tonnen Schiffsgewicht halten soll. Es gibt weder Riemen noch Paddel, dafür sollen Legehennen, in der Schiffsmitte untergebracht, für frischen Proviant sorgen. Zwar hat man GPS und Computer an Bord sowie als Sicherheitsausrüstung zwei Rettungsinseln und Funk. Doch selbst bei 30 Grad Schräglage und drohender Kenterung bewegt sich die Besatzung ohne Rettungswesten an Bord.

    Der erste Skipper - ein Schweizer - erkennt die Situation ganz offensichtlich sehr schnell und mustert ab - er hätte eigentlich überhaupt nicht auslaufen dürfen. Auf Notruf hin kommt aus dem norwegischen Kon Tiki Museum Hans- Eric Hansen und versucht, zu retten, was nicht zu retten ist. Die ABORA erweist sich als unsteuerbar, die Versuche, "gegen den Wind zu segeln", sind zum Scheitern verurteilt. Zwar wird in dem Video über die Fahrt anhand von GPS Aufzeichnungen behauptet, man habe zeitweise einen Winkel von 88 Grad am Wind erreicht- doch dies darf füglich bezweifelt werden. Unzweifelhaft ist das, was auch das Video zeigt :
    die ABORA stand mehrfach direkt vor einer Kenterung, welche sich bei dem extrem hohen Topgewicht voraussagbar sehr plötzöich und sehr schnell vollzogen hätte und zu einer Totalkenterung geführt hätte - Mast nach unten. Ob sich dann die auf dem Deck festgelaschten Rettungsinseln überhaupt hätten öffnen können und ob die Besatzung aus dem Wirrwarr von Tauen und Schilfmatten unter Wasser sich hätte befreien können - diese Fragen müssen dem Expeditionsleiter leider deutlich gestellt werden. Es muß auch die Frage gestellt werden, wie er sich die Situation der ABORA bei einem der plötzlich auftretenden Nordstürme auf seinem Wege zwischen Sardinien und Korsika /Elba vorgestellt hätte - insbesondere bei Nacht ? Ohne ausreichend große Begleityacht - wenn überhaupt eine in der Nähe war, welche 17 Tonnen Schiffsgewicht im Sturm hätte halten können- und ohne jegliche Erfahrung im Befahren des Mittelmeeres.
    Diese Expedition hätte allen neun Beteiligten das Leben kosten können. Wie durch ein Wunder trifft Görlitz auf keinen der gefürchteten Mittelmeerstürme, welche aus dem Nichts kommen. Bis zu Bft 6 Windstärken habe er segeln können, berichtet Görlitz - dies dürfte nicht richtig sein. Den Videoaufzeichnungen sind derartige Verhältnisse nicht zu entnehmen - Windstärken von 5 bis 6 Bft erzeugen im offenen Mittelmeer 3-6 m hohe Wellen, in der Nähe der Küsten oftmals äußerst tückische Strömungen und hohe Brecher. Der erfahrene norwegische Skipper hält sich mit der ABORA deshalb auch extrem nah unter Land - südlich von ELBA ist dann nach 55 Tagen auf See Schluß. Dominique Görlitz muß nach einem Bruchteil der Strecke aufgeben.

    Was sind nun die Ergebnisse dieser Expedition ? Zuersteinmal hat die Crew um Dominique Görlitz und Cornelia Lorenz 55 Tage lang Erfahrung mit der ABORA sammeln können. Zudem ist erneut bewiesen worden, daß Schilf als Bootsbaumaterial einsetzbar ist und eine erstaunliche Festigkeit aufweist - der Bootsrumpf ist fast unbeschädigt aus dem Wasser genommen worden.
    Was dieser Expedition fehlte sind Experten beim Bau des Schiffes sowie ausreichende praktische Erfahrungen im Umgang mit dem Schiff. Der Autor des Berichtes hat den Expeditionsleiter gebeten, mit der ABORA I im Mittelmeer weitere Testfahrten unternehmen zu können, auch der Norweger Hansen als zweiter Skipper sowie ein weiterer Mitarbeiter des Kon Tiki MUseums - diesmal ein Schiffsbauingenieur- wären daran interessiert. Denn mit einem geänderten Rigg sowie einer anderen Anordnung der Seitenschwerter sowie der Wegnahme der Aufbauten könnte sich die Seetüchtigkeit und das Vermögen zum Höhelaufen entscheidend verbessern. Auch eine Anfrage während der Düsseldorfer Boot bei Herrn Judel als Schiffskonstrukteur mit der Bitte um Unterstützung bei der Stabilitätsberechnung wurde nicht rundweg abgelehnt.

    Von Seiten Dominique Görlitz wird die Vorbereitung des Baus der ABORA II vorangetrieben, Sponsoren sollen diesmal die Fahrt durch die Straße von Gibraltar mit einem verbesserten Schiff unterstützen. Erste Kontakte bestehen zu Daimler Chrysler und Aerospace. Doch es gibt Konkurrenz : ein spanisch/ägyptisches Team scheint sich ebenfalls auf den Weg zu machen, mit einem Schilfboot die Kanarischen Inseln zu erreichen. Doch unter Zeitdruck darf sich das ABORA Team auf keinen Fall setzen lassen - diesmal muß das Schilfboot- sollte es denn gebaut werden - ausführlich getestet und die Mannschaft in der Handhabung des Bootes geübt werden. Dominique Görlitz sollte sich nicht noch einmal auf seine Schutzengel verlassen.

    Über das ABORA Projekt erscheint demnächst im DSV Verlag ein Buch von Dominique Görlitz.



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