EUROPÄISCHES SEGEL-INFORMATIONSSYSTEM
Großsegler:
Die "Magdalene Vinnen"

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Sedov unter Segel (Bild: Zeglarz)  Großbild klick!
Viermast-Stahlbark gebaut 1921 von der Krupp Germania Werft, Kiel. Abmessungen: 100,27 x 14,68 x 8,22 m [329'0" x 48'2" x 26'8"]
Tonnage: 3476 GRT und 3017 NRT. Geriggt mit Doppel-Topgallant-Segeln und Royals.
1921
Stapellauf bei der Krupp Germania Werft, Kiel, als Baunummer 372 für F.A. Vinnen & Co., Bremen.
1936
Verkauft an Norddeutscher Lloyd, Bremen, und umbenannt in Kommodore Johnsen. Verwendung alsKombiniertes Fracht- und Schulschiff.
1945 May
Ausgeliefert an die Sowjet-Union als Teil der Kriegsreparationen und Verwendung als Schulschiff.
1976 Oktober
Passive Liegezeit in Kronstadt.



1921 – 1936 Im März 1921 lief die Viermastbark vom Stapel und wurde auf den Namen MAGDALENE VINNEN getauft und an den Auftraggeber, die Vinnen-Reederei übergeben. Zu Beginn des Jahres 1919 stand die Reederei vor dem Nichts. Durch den Krieg und den Versailler Friedensvertrag gingen ihr alle Segelschiffe ausnahmslos verloren.
Wie alle deutschen Reedereien begann auch sie sofort mit dem Wiederaufbau ihrer Seglerflotte. Die Reederei Vinnen war die einzige, die neue Segelschiffe bauen ließ. Am 1. September 1921 lief die MAGDALENE VINNEN unter der Führung von Kapitän Lorenz Peters zu ihrer ersten Reise aus. Die Route führte von Bremen über Cardiff, wo Kohle geladen wurde, nach Buenos Aires. Trotz schlechter Wetterbedingungen dauerte die Fahrt von England nach Argentinien mit einer Kohleladung nur 30 Tage.
Sedov, Tall Ship's Race 2009, Gdyna
(Bild: Marcin Sochacki)   Großbild klick!
Transportiert wurde auf der MAGDALENE VINNEN alles, was damals den Wasserweg nahm: Neben der erwähnten Kohle aus Wales waren es Schnittholz aus Finnland, Weizen aus Australien, Schwefelkies aus Italien und Stückgut aus Belgien. Nie musste die Viermastbark Ballast fahren.
Auf ihren Fahrten bewährte die MAGDALENE VINNEN sich als außerordentlich schneller Segler. Aber auch die Entscheidung, dieses Schiff mit einem Hilfsmotor zu versehen, erwies sich für die Navigation und Wirtschaftlichkeit des Schiffes als richtig. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 1/4 Knoten war der Motorsegler nur geringfügig langsamer als die Frachtdampfer und sparte bei gleichzeitig höherer Ladekapazität Brennstoff, da die Maschine nicht dauernd benötigt wurde. Auf der Fahrt nach Buenos Aires setzte man diese nur an sieben Tagen ein.
Für die Vinnen-Reederei machte die Viermastbark auch zwei Kap Hoorn Reisen nach Chile und nach Megillones. Bis zur letzten Reise unter der Vinnen-Flagge 1936 führten die Routen das Schiff nach Argentinien, Südafrika, Australien, Reunion und zu den Seychellen.
„Kommodore Johnson"
unter Lloydflagge von
1936 bis 1945

Auf Grund der guten Erfahrungen, die der Norddeutsche Lloyd seit mehr als dreißig Jahren mit der Ausbildung des Offiziersnachwuchses auf eigenen Schulschiffen gemacht hatte, wurde Mitte der dreißiger Jahre in der Reederei erwogen, wieder ein großes Rahsegelschiff zu erwerben, um es als Schulschiff in Dienst zu stellen.
Als daher die Viermastbark MAGDALENE VINNEN im Frühjahr 1936 von einer ihrer La-Plata-Reisen heimkehrte und bekannt wurde, dass die Reederei Vinnen sich entschlossen hatte, das Schiff zu verkaufen, interessierte sich der Norddeutsche Lloyd sofort für diesen Segler. Die eingehende Besichtigung des Viermasters ergab, dass man ein Schiff vor sich hatte, dessen bauliche Qualitäten und See-Eigenschaften direkt dazu herausforderte, aus ihm ein Segelschulschiff zu machen, war doch alles an ihm noch von solcher Güte und Stabilität, dass es ohne weiteres möglich war, mit diesem Schiff auf lange Fahrt um Kap Horn zu gehen.

Der Norddeutsche Lloyd Bremen kaufte daher am 9. August 1936 die MAGDALENE VINNEN und baute sie in der reddereieigenen Werft zum frachtfahrenden Schulschiff um. In der Hauptsache mussten zusätzlich Unterkunftsräume geschaffen werden, weil das Schulschiff neben seiner Stammbesatzung auf jeder Reise 50 bis 60 Offiziersanwärter mitnehmen sollte. So konnte das neue Schulschiff des Norddeutschen Lloyd schon am 12. August 1936 in Bremen in Dienst gestellt werden, wobei es den Namen KOMMODORE JOHNSON erhielt. Der Namenspatron war ein Mann, der sich durch Fleiß, Treue und Ausdauer vom kleinen Schiffsjungen zum Führer der schnellsten und größten Dampfer des Norddeutschen Lloyd EUROPA und BREMEN, und zum Kommodore der Lloyd-Flotte hochgearbeitet hatte. In Seefahrtskreisen wurde besonders die Absicht der Reederei anerkannt, das Schulschiff mit Ladung auf Reisen zu schicken. Der Lehrplan sah in erster Linie das gründliche Erlernen der praktischen Seemannschaft und des Ladungsdienstes vor. Auf dem Schulschiff KOMMODORE JOHNSON sollten die jungen angehenden Seeleute und Kapitäne zwar mit der ganzen Schwere, aber auch mit den schönen Seiten dieses Berufes bekannt und vertraut gemacht werden.

AM 8. Oktober 1936 verließ die KOMMODORE JOHNSON zum ersten Mal als Schulschiff Bremerhaven. Das mit Steinkohle beladene Schiff erreichte seinen Zielhafen Montevideo am 6. Dezember 1936 in nur 58 Tagen. 6.820 Seemeilen wurden dabei zurückgelegt. Am 8. Januar 1937 lief die Bark von Buenos Aires mit einer Ladung Weizen Richtung Heimat aus. Auf dieser Strecke geriet das Schiff in die wohl kritischste Lage in ihrer gesamten Laufbahn. Auf der Höhe der Azoren geriet die KOMMODORE JOHNSON am 1. März 1937 in einen schweren Sturm, der sich zum Orkan auswuchs. Die an sich nicht außergewöhnliche Lage wurde aber bedrohlich, als sich das Schiff mit einer Schlagseite von 20 Grad nach Backbord neigte. In dem heftig tobenden Orkan hatte das Schiff schwer zu arbeiten. Da der Segler durch den nach Norden drehenden Wind anluvte, kamen von Backbordseite schwere Brechseen über das Deck, so dass das Vor- deck mit den Luken und die achtere Kuhle unter Wasser standen.

Gegen 2 Uhr krängte die KOMMODORE JOHNSON in haushohen Wellenbergen aus Nordwesten und einer mit fürchterlicher Gewalt einsetzenden Bö stark nach Backbord über. Aus dieser Schräglage richtete sich das Schiff nicht mehr ganz auf, sondern behielt eine Schlagseite von 20 Grad nach Backbord, die dann stündlich weiter zunahm. Bei der Kontrolle der Ladung wurde festgestellt, dass diese nach Backbord übergegangen war, da das Mittellängsschott unter Luke III gebrochen war. Die gesamte Mannschaft versuchte die Ladung umzutrimmen. Trotz aller Bemühungen nahm die Schlagseite bis auf 50 Grad zu. Mannschafts- und Kadettenräume standen unter Wasser und auf dem Backborddeck befanden sich zeitweise 200 Tonnen Wasser. So wurde am Morgen des 3. März 1937 ein SOS- Hilferuf abgesandt. Bis zwei der Tanker, die den Seenotruf aufgefangen hatten, am Abend die KOMMODORE JOHNSON erreichten, kämpfte die Mannschaft in ihrer verzweifelten Situation ums Überleben. Der holländische Dampfer SLIEDRECHT und das deutsche Tankmotorschiff WINKLER bemühten sich mit Erfolg um den Havaristen. Am Abend des 3. März 1937, nachdem die Tankdampfer auf der Wetterseite Öl zur Wellenberuhigung über Bord gegeben hatten und der Wind etwas abflaute, hatten die verzweifelten Arbeiten in den Laderäumen des Seglers Erfolg. Nach fast 24 Stunden konnten die Trimmarbeiten eingestellt und die beiden Tanker mit Dank entlassen werden. Man war noch einmal davongekommen! 15 Tage später lief die KOMMODORE JOHNSON in Hamburg ein.

Am 1. April 1937 erhielt Gottfried Clausen das Kommando auf der KOMMODORE JOHNSON. Er war bereits als 1. Offizier unter Kapitän Lehmberg gefahren und auf sein neues Amt vorbereitet worden. Auf drei Weltreisen hatte Kapitän Clausen das Kommando. Von ihrer letzten Fahrt als Schulschiff für den Norddeutschen Lloyd kehrte die KOMMODORE JOHNSON am 11. August 1939, wenige Wochen vor Kriegsausbruch, zurück. 1945 lag der Segler, zusammen mit der PADUA, in der Flensburger Förde. Am 20. Dezember 1945 wurde das Schiff von den Briten als Reparationsleistung an die Sowjetunion übergeben. Für den Eigner der Viermastbark, die UDSSR, wehte ab Januar 1946 die rote Flagge. Insgesamt hatte die Bark unter Lloyd-Flagge während der vier Reisen von 1936-1939 eine Strecke von 97.469 Seemeilen zurückgelegt. Das entspricht dem viereinhalbfachen Erdumfang.

Während des Krieges waren nur bedingt Ausbildungsfahrten möglich, obgleich man im letzten Ausbildungsjahr 1944 der Mannschaft mit „847 verschiedenen Segelmanövern in 125 Tagen" mehr zumutete als das auf herkömmlichen Reisen je der Fall war.

1981 August 5
Reaktivierung.
Weitere Geschichte siehe unter "Sedov"


Weblinks:
Die Sedov in Wikipedia
Bilderseite Sedov
Segelschiffstypen in Wikipedia
Viermastbark



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